Leapmotor C10 REEV in prova. La guida in elettrico con la garanzia del serbatoio di benzina

Leapmotor ha portato Europa C10 REEV, un SUV di segmento D. Questo marchio in Italia è conosciuto relativamente da poco, ossia da quando è nata la joint venture Leapmotor International, per il 51% di Stellantis e per il 49% della cinese Leapmotor.

C10 REEV è il terzo modello europeo di Leapmotor, dopo la piccola T03 e C10, solo elettrica. E anche in virtù di questo nuovo modello in Europa, le ambizioni sono di vendere 500 mila auto a livello globale nel 2025, con un deciso aumento rispetto alle quasi 294 mila del 2024.

Entro la fine dell'anno, in autunno, è previsto il debutto di B10, con un secondo modello che sarà svelato a Monaco a settembre. Poi un altro modello nel 2026 e un ulteriore auto nel 2027, per una gamma, quindi, di sette veicoli.

Cos'è Leapmotor C10 REEV

La sigla REEV sta per Range-Extended Electric Vehicle. Si tratta di un’auto elettrica con un supporto termico, un motore a benzina da 1,5 litri che non muove le ruote, ma agisce da generatore per ricaricare la batteria durante la marcia. 

In questo modo riesce ad arrivare a un'autonomia fino a 970 km, di cui circa 145 km in modalità 100% elettrica secondo il ciclo WLTP (cioè un terzo rispetto alla versione solo elettrica). In sostanza, l'idea è di proporre la guida sempre in elettrico, ma evitare "l'ansia da autonomia" che ancora circonda questo tipo di veicolo.

Il C10 REEV si presenta con proporzioni equilibrate: 4,74 metri di lunghezza, 1,90 di larghezza e 1,68 di altezza, con un passo di 2,82 metri. Spazio a bordo non manca, sia per i passeggeri sia per i bagagli, grazie a un pianale piatto e un vano posteriore da 400 litri.

Integra un motore elettrico da 215 cavalli (158 kW) e 320 Nm di coppia, mentre la batteria da 28,4 kWh può essere ricaricata in corrente alternata fino a 6,6 kW o in corrente continua fino a 65 kW: dal 30 all’80% in circa 20 minuti. La trazione è posteriore e le sospensioni sono McPherson sul lato anteriore e Multi-link sul lato posteriore.

Quindi la C10 REEV può essere gestita sia come auto elettrica, ricaricando alle colonnine o in casa, sia come auto a benzina, facendo il classico rifornimento; ma sempre guidando in elettrico.

I consumi medi dichiarati sono di 21,5 kWh/100 km, mentre le emissioni di anidride carbonica si fermano a 10 g/km. La C10 REEV passa da 0-100 kmh in 8,5 secondi, tempistiche ordinarie per un veicolo che sfiora le 2 tonnellate.

Ci sono quattro modalità di utilizzo, in cui cambia a che percentuale residua della batteria interviene il generatore termico. In modalità EV+ viene data priorità al motore elettrico, fino al 9% di carica: a quel punto, viene rifornito dal generatore a benzina. La modalità EV è intermedia: il limite minimo di carica residua previsto è il 25%. C'è poi la modalità Carburante: in questo caso è possibile scegliere un valore dal 30 all'80% per la carica residua. Infine, la modalità Potenza+ è bilanciata e combinata.

Sono disponibili due modalità di guida preimpostate, cioè Comfort e Sport.

La prima prevede uno sterzo più morbido e una frenata rigenerativa leggera; la seconda ha uno sterzo più duro e una frenata rigenerativa più sentita, sebbene comunque moderata, ma certamente più presente.

C'è anche l'opzione Personalizzata, così da poter combinare a proprio piacimento le varie opzioni.

Prodotta in Cina, "personalizzata" per l'Europa

C10 REEV è stata prodotta e pensata in Cina. E da lì, infatti, che arrivano le consegne, in circa due mesi a partire dall'ordine del cliente.

L'intervento degli ingegneri di Stellantis però c'è stato, attraverso vari test nel simulatore di guida a Balocco, dove sono stati provati oltre 100 settaggi, che riguardavano il comfort e la maneggevolezza. Tali settaggi sono poi stati provati sul campo a Yan Cheng.

Il telaio e l'assetto generale sono stati migliorati per adattarsi di più alle strade europee rispetto alla versione disponibile in Cina.

Secondo Leapmotor, questo tipo di aggiustamenti ha prodotto un miglioramento del 15% nel comportamento dinamico dell'auto.

Tasti fisici? Scordateveli

Il design è moderno ma senza eccessi, con un abitacolo che punta su semplicità ed ergonomia. La qualità percepita è buona, soprattutto considerando il posizionamento di mercato. Il tunnel centrale include uno spazio per la ricarica wireless dei dispositivi mobile, oltre alle prese da 12 V, una porta USB-A e una USB-C.

Lo diciamo subito: non è un veicolo per chi rimpiange i tasti fisici. Qua dentro non ce ne sono, salvo alcuni sul volante, e la gestione del veicolo è delegata a uno schermo touch centrale da 14,6" (a 1440p).

C'è un secondo schermo, davanti al guidatore, da 10,25", che mostra informazioni come la velocità del veicolo, l'autonomia residua (sia a benzina sia in elettrico), le indicazioni del navigatore (se è attivo) oppure i consumi dall'ultima ricarica e dall'ultimo rifornimento. Da un tasto sul volante si possono cambiare le informazioni della scheda destra.

Il risultato è un impatto estetico molto liscio, minimale e coerente. Ma sappiamo che la praticamente totale assenza di tasti fisici - escludendo quelli posizionati sul volante appunto - fa storcere il naso a molte persone. Ci si deve abituare, ma è evidente che piccoli aggiustamenti all'aria condizionata, per esempio, sono meno naturali e richiedono più passaggi.

Il sistema è Leap OS 4.0, che viene elaborato da un processore Qualcomm Snapdragon 8155. Almeno inizialmente è assente la compatibilità con CarPlay e Android Auto, ma Leapmotor ha anticipato che arriverà con un aggiornamento, forse già all'inizio dell'estate.

Solo due allestimenti

La C10 REEV è acquistabile da 37.400 euro. L'allestimento base include, fra le altre cose, cerchi in lega da 18", fari automatici a LED, sensori di parcheggio posteriori e telecamera a 360° e 17 funzionalità di assistenza alla guida di livello 2, fra mantenimento di corsia, cruise control adattivo, frenata automatica di emergenza e assistenza intelligente alla velocità.

L'allestimento Design costa 1.500 euro in più e aggiunge ulteriori elementi estetici come i cerchi in lega da 20", il volante riscaldamento, l'illuminazione ambient e i vetri posteriori oscurati. Non ci sono aggiunte funzionali rispetto all'allestimento di base.

In entrambi i casi è prevista una promozione di lancio: il prezzo scende a 33.900 euro per l'allestimento base e a 35.400 euro per quello Design.

La guida è morbida e fluida, con zero pensieri. Le imperfezioni sono software

Per il test drive abbiamo prima guidato per circa due ore da Milano a Cavaion Veronese, per poco meno di 150 km; e poi, sullo stesso percorso ma al ritorno, siamo stati invece sul sedile del passeggero. La prova si è svolta prevalentemente in autostrada, con tratti più brevi in urbano.

Durante il nostro test drive, che non va interpretato come una prova completa, la Leapmotor C10 REEV ha confermato le sue promesse in termini di comfort e facilità di guida. Se l'idea è quella di permettere un viaggio con zero pensieri, ecco, le prime impressioni mostrano che tale obiettivo viene raggiunto molto bene.

L’auto è molto comoda da condurre, nonostante le dimensioni generose, con un assetto che privilegia la fluidità e una bassa rumorosità anche nei passaggi tra le varie modalità di guida. Passando dalla modalità EV+ a Potenza+, i due estremi quindi, anche ad alta velocità non si sente la differenza.

I consumi sono stati, nel nostro caso, un po' più bassi di quelli dichiarati: meno di 18 kWh ogni 100 km.

Il motore elettrico si esprime molto bene - per nostra preferenza soprattutto nella modalità di guida più sportiva, con una frenata rigenerativa più presente - e gli spostamenti sono fluidi, senza evidenti problemi, in queste poche ore di utilizzo, anche nelle curve urbane molto strette.

Gli inciampi, piuttosto, arrivano sul fronte software. Per esempio, il navigatore ha qualche incertezza nella pronuncia di parole come “rotatoria” o “chilometro”. Dettagli, certo, ma nell'economia di un'auto (anche) da viaggio sono dettagli che influenzano negativamente l'esperienza generale. 

Più evidente, semmai, il problema che riguarda la lettura dei segnali stradali, con dati spesso divergenti rispetto alla segnaletica reale. Ci è capitato, infatti, che in autostrada l'auto rilevasse il limite di 40 km/h; che però riguardava la svolta a destra che non avevamo percorso, perché abbiamo proseguito diritto e quindi il limite di velocità non era mai cambiato. Allo stesso modo, al segnale di limite di velocità a 110 kmh ma solo in caso di pioggia, veniva riconosciuto ugualmente dal sistema, evidentemente non cogliendo la condizione specifica di quel limite.

Inoltre, il sistema di allerta di collisione ogni tanto avverte di ostacoli sul percorso nonostante siano in realtà veicoli che stanno sorpassando da sinistra.

Anche la disposizione delle porte USB (una A e una C), che si trovano a fianco di quella da 12 V, è poco ergonomica: sono difficili da raggiungere dal lato del guidatore.

L’abitacolo è molto spazioso anche per chi siede dietro, lasciando molto spazio per le gambe senza compromettere lo spazio concesso al guidatore, e il bagagliaio mantiene una buona capacità anche con i sedili in uso. I sedili anteriori, anzi, possono essere completamente ribaltati, così da concedere più spazio eventualmente in un momento in cui il veicolo è fermo.

Gli interni sono semplici, perlopiù realizzati in plastica, con pochi inserti in tessuto: una scelta che punta più alla funzionalità che al lusso. Ma nel complesso, la C10 REEV promette di essere una proposta concreta per chi vuole passare all’elettrico senza rinunciare alla flessibilità della lunga percorrenza. Uno step intermedio, insomma, che potrebbe trascinare verso la definitiva, ma graduale, transizione all'elettrico completo.